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Transformando o drama do transporte público em romance

Estamos novamente naquele período do ano quando se começa a discutir a questão do transporte no país e especialmente na cidade, por ser a data típica do aumento das tarifas de ônibus. Se fala em novos tipos de transportes – alguns nem tão novos -, na qualidade do serviço, nos preços… Afinal, qual a solução?

A fixação por trilhos

Uma das coisas mais questionáveis que se afirmam é que o sistema de transporte deveria ser ferroviário – metrôs, trens intermunicipais e estaduais, maglevs. Ora, mas o sistema de transporte dos países ricos é ferroviário! Qual é o problema? O problema é o anacronismo! Um exemplo? A prefeitura de Santos colocou bondes novamente em trânsito – algo que será imitado pela prefeitura de Belém. Bondes são tecnologia da segunda metade do século XIX!

Certo, e quanto aos metrôs? Também são tecnologia da mesma época, e nos dão muito prejuízo – os japoneses tem um dos poucos sistemas lucrativos (aqui). O problema aqui é que eles não são nada flexíveis e quase impossíveis de manter – mesmo com 26 bilhões de dólares em reformas nos últimos 20 anos, o metrô de Nova York continua caindo aos pedaços (aqui). Temos quem proponha a construção dos maglev e dos trens-bala – os primeiros, de 1930, os os trens-bala de tecnologia mais recente como o lendário Rio-SP, de 1960, atingindo “incríveis” 270 km/h. Os bondes e metrôs são lentos e desconfortáveis como transportes urbanos quando comparados aos carros, e os maglevs são lentos e desconfortáveis como transporte interestadual ou intermunicipal quando comparados aos aviões – como pode ser visto aqui, mesmo no Reino Unido, com sua gigantesca malha ferroviária, o trânsito aéreo doméstico é muito maior do que o ferroviário, sendo transportados 1.9 bilhão de passageiros pelo primeiro, contra 1.3 bilhão no segundo.

O metrô de Nova York em toda a sua glória.

Nós estamos usando, em pleno século XXI, trens construídos no século XX com tecnologia do século XIX e preço do século XXV. Nada disso seria problema se fosse um investimento privado de risco privado, mas não é o caso: as Parcerias Público-Privadas (PPP) brasileiras transferem o custo ao setor público e não transferem o risco ao setor privado. Privatiza-se o lucro e socializa-se o prejuízo, eis o nosso sistema de capitalismo de compadres.

Ônibus: como são e como deveriam ser

Como o sistema de transporte é todos nós sabemos: um oligopólio. Um punhado de empresas controlam todo o mercado de transporte, ninguém novo pode entrar, os preços das passagens são altas por causa da ganância capitalista. Opa, espera aí, que capitalismo? Essas empresas estão lá por concessão das Prefeituras por causa de suas amizades com políticos, não competem entre si e oferecem um sistema de transporte ruim por que nós não podemos optar por usar outra empresa. A soberania do consumidor que todos os liberais defendem – o nosso poder de fazer crescer as boas empresas e falir as más – não existe. Mas isso não é o pior: mesmo que você pare de andar de ônibus, a prefeitura continuará o subsidiando.

E mais: o sistema de transporte público é, proporcionalmente, cada vez menos usado. Como pode ser visto aqui, enquanto os ônibus do Rio de Janeiro transportavam 71% dos passageiros fluminenses em 1977, hoje transportam apenas 49%, graças ao aumento do poder aquisitivo – e mesmo assim insistimos nesse em inundar de dinheiro esse sistema de transporte!

O que faremos, então? Deixaremos as cidades serem tomadas pelos carros? Não. Nós simplesmente quebraremos esse oligopólio. Imaginemos como seria o transporte no livre mercado: rotas mais curtas, veículos menores, mais confortáveis. Pense, por exemplo, nos shared taxi service americanos, ou serviço de táxi compartilhado: é como os ônibus de aeroporto no Brasil. Imaginemos isso em Santa Maria: um microônibus fica parado na Avenida Rio Branco todas as manhãs cobrando uma determinada tarifa. Quando todos os acentos estão preenchidos, o motorista dirige para a UFSM. É mais rápido, mais confortável e dificilmente seria mais caro, afinal não haveria o desperdício de combustível de ficar andando por 50% da rota com apenas 20% dos acentos cheios. Em outras palavras: são rotas curtas, pré-definidas e que teriam mais transporte disponível durante os horários de maior demanda.

Os custos seriam mais baixos? Seriam. Pensemos em qualquer grande empresa de transporte. Não seria do interesse dela cobrir uma área pouco movimentada ou em horários pouco movimentados. Se ela fizesse trajetos em horário de grande volume de passageiros, ou, mais tecnicamente, se ela transportasse mais passageiros a cada quilômetro rodado, os custos dela seriam mais baixos, e ela poderia transferir isso para a tarifa. “Ora”, alguém dirá, “mas podendo cobrar o que quiser, ela cobrará o máximo possível.” Sim, cobrará. Mas com mais de uma empresa fazendo a mesma rota, a competição tornará esse máximo não muito alto.

Ótimo, mas e a periferia, e os horários de menor trânsito? Eles não são de interesse das empresas maiores? Depende. Para algumas, talvez não seja mesmo, mas não é difícil imaginar duas possibilidades para os empresários. Na primeira, as empresas grandes possuem ônibus menores que passam com menos frequência nos trajetos/horários menos movimentados. No segundo, temos algo como as vans escolares: veículos pequenos de empresas menores, com trajeto e horário flexível. Isso se torna muito menos difícil de imaginar quando vamos à rodoviária da cidade que for e vemos a variedade de linhas, tipos de viagem e mesmo de assento para os passageiros, cada uma com um preço. Obviamente o transporte intermunicipal é cartelizado e isso prejudica o consumidor, ainda que haja levemente mais concorrência entre os diferentes módulos.

Não se pode negar: talvez o Estado precise intervir. Talvez realmente não seja lucrativo transportar pessoas do interior do Pará para alguma cidade com escola ou posto de saúde, ou ainda, talvez algumas pessoas realmente não possam pagar as tarifas – o primeiro caso o Estado poderia oferecer transporte, no segundo poderia subsidiar o passageiro. Agora, em Estados populosos como os do Sul, Sudeste e Nordeste, e especialmente em perímetro urbano, isso não só é desnecessário como nocivo.

Subsídios e o Movimento Passe Livre

Existe ainda um movimento que defende o “transporte público, gratuito e de qualidade” – como se houvesse algo no mundo gratuito, e como se algo público fosse de qualidade -, o Movimento Passe Livre. “Ora, por quê não o Estado nos dar o transporte? Não podemos confiar no setor privado por causa dos preços e da falta de qualidade.”

Primeiro, há uma questão óbvia da imoralidade disso. Quem deve pagar pelo seu transporte? O que tem a ver o morador do sertão nordestino ou do pampa gaúcho com a sua ida ao trabalho ou à faculdade? O transporte não é nada diferente do resto. Você acha justo eles pagarem sua comida? Suas roupas? A cerveja que você bebe para matar a sede depois da manifestação que você foi no horário da aula que você faltou? Aos interesses individuais cabe a responsabilidade individual. Mesmo assim os subsídios são bem vistos. Os estudantes, aparentemente, “merecem.” O motivo foge à minha compreensão.

Segundo, por que desconfiar do setor privado? Os preços são definidos pelo próprio Estado, e mesmo assim culpam os empresários. Esses não são santos, naturalmente, mas assim como nós queremos a passagem mais barata possível, eles querem o mais caro possível. Agora, desregulados, a passagem seria mais barata. E a qualidade? Tirando casos excepcionais, todos nós vamos aos supermercados comprar produtos de qualidade, nunca em falta, nunca em greve – alguns até abrem aos domingos e, diferente da Venezuela, nunca falta papel higiênico. O setor privado jamais perderia a oportunidade ou os clientes.

O grito da próxima manifestação

Com os argumentos pró-mercado, pró-desregulação vistos, sugiro um novo lema para os cartazes: “Privatização do transporte público.” Chega do anacronismo do transporte ferroviário, chega de culpar os empresários pelas decisões do Estado, chega de pedir por mais e mais governo em cima dos negócios. Precisamos deixar de ser ingênuos e acreditar que, mesmo depois de falhar mil vezes, o Estado vai acertar nessa.

Deixemos de nos adequar às regras vindas de cima e façamos as nossas. Não peçamos mais a bondade empresarial ou estatal nem recorramos a protestos incivilizados e violentos. Façamos sim uso dos argumentos e dos fatos, como bons liberais, e peçamos mais capitalismo para os pobres.

A quem interessar, o texto foi construído basicamente em cima deste e deste artigo, além deste relatório do Catho Institute e desta palestra de Randal O’Toole.

Guilherme Dalla Costa é acadêmico de Economia na UNIFRA, e escreve todos as quartas para o site do Clube Farroupilha.

As informações, alegações e opiniões emitidas no site do Clube Farroupilha vinculam-se tão somente a seus autores.

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